2000-09-19 第149回国会 参議院 決算委員会 閉会後第5号
そこで、やはり国と自治体で一緒になってこのローカル交通、地域交通の対策というのはかなり抜本的に考えていかなければならない時期に来ておるのではないかと思っております。
そこで、やはり国と自治体で一緒になってこのローカル交通、地域交通の対策というのはかなり抜本的に考えていかなければならない時期に来ておるのではないかと思っております。
また、私ども運輸本省レベルにおきましても、そのことは常に念頭にあるわけでございまして、例えば都市交通の面におきましては、各種の地下鉄あるいは私鉄等の整備に対します助成措置の拡充でありますとかあるいは都市バスの復権を図るための施策でありますとか、あるいはローカル交通に関しましては、御承知の過疎バス路線に対します助成なり中小私鉄に対する助成なりといったものの拡充をできるだけ目指していって、そういった地域交通計画
その中にありまして運輸省としまして、今も先生がおっしゃいますとおりでございまして、重要事項としまして、国民的課題であります国鉄の再建問題、あるいは地方の地域住民の方々の足を確保するという意味での都市交通あるいはローカル交通の維持整備の問題、さらに、空港、港湾の運輸関係の社会資本の充実あるいは海運、船員対策の推進と申しますか、その他気象観測あるいは海上保安等の整備充実等、多岐にわたる我々の行政の中で、
ですから、ローカル交通のネットワークなんかを考慮していきます場合には、できるだけ国の統制といったものは排除する、そして地方自治体の権限を強化していくということが必要じゃないかと思うわけでございます。 臨調の答申におきまして、この地方事務官を廃止した後におきまして「国及び地方公共団体を通ずる関連行政の総合性・整合性を確保するため、必要に応じて、両者間の連携・協力が確保される仕組みを導入する。」
これは形が変わりますが、決して当該ローカル交通を全部足を奪うということではないわけでございまして、国鉄というやり方を別なやり方に変えるということが望ましいというような路線でございまして、バス輸送なりあるいは第三セクターによる地方鉄道なりそういうようなものによりまして、あくまでもその当該地方の方々の足を確保をするということでございまして、そうしたことと全体の輸送計画というものは決して矛盾するものではないというふうに
○中馬委員 このようなものも含めて、先ほど申しましたように、新幹線すら、東京、大阪という二つの大きな人口の集積した都市を結ぶのには新幹線というのは大変有用かもしれませんが、たとえば北海道や東北に延ばして採算に乗るとは思っておりませんし、むしろそれよりもローカル空港を整備して、それからいま言った短距離で高速で小量のものを運べるローカル交通機関というものを整備した方がいいんじゃないか、それこそユーザーの
また逆にローカル交通におきまして、類似のサービスを提供しております中小民鉄や中小のバスと国鉄とを比較いたしますと、国鉄運賃の方が一般的には安くなっております。たとえば通学定期等を見ますと、国鉄に比べて中小民鉄の方は、やはり二倍、三倍のところが相当にございます。
しかし、必ずしも一概にそれは言えませんので、公営の地下鉄などにおきましては、かえって国鉄運賃の方が安いという場合もありますし、またローカル交通において類似のサービスを提供している中小民鉄やバスの場合に、国鉄の運賃の方が一般的には安いという傾向もまたあるわけでございまして、一律にそうは言えません。
したがいまして、これを国鉄でいま持っております赤字が、まあ仮に第三セクターというようなことになった場合にどうかという御指摘でございますけれども、国鉄におけるいろんな制約等から離れた場合にはある程度弾力的な営業ができるという面があるとも考えられますし、それから単に国鉄の経営ということだけでその路線を云々するというのではなくて、やはりローカル交通をどうするか、それを確保するためにどうかというような観点から
国道百七十八号は山陰海岸沿いに鳥取県東部から舞鶴に至るいわばローカル交通を受け持っております。国道三百七十三号は昭和五十年に国道昇格になったのでありますが、昭和四十九年、津山まで中国縦貫自動車道が開通したため、京阪神地区と連絡する最短ルートとして一躍クローズアップされております。
その場合、利用者が負担する費用の区分については、その負担が過重となる場合にはこれを避けることが望ましいと考えており、たとえば地方ローカル交通のごとく原価主義を適用したら利用者の負担が過重になり過ぎる分野につきましては、地域住民の足としての公共交通サービスを維持するため、適正な利用者負担に加うるに、所要の助成によってその経費をカバーするという配慮もいたしておるのでございます。
先ほどの久保先生のお話にも御指摘がございましたけれども、福知山から南に下がりまして阪神の巨大なる近畿圏がございますので、この地方と福知山を経て宮津地方に結ばれる線路というものもこの線路が全通することによりまして時間的に短縮をいたしまして、この間を、これは御質問のローカル交通と言えるかどうか存じませんが、近畿圏と宮津を中心とした日本海沿岸の交通の便利というものは非常によくなるものと考えております。
赤字路線の問題は運輸委員会でもしばしば御答弁申し上げましたが、私はあくまでも赤字路線のうちで——赤字路線と申しません、地方交通路線と申しますが、ローカル交通をやっている鉄道の中でほんとうに鉄道としての使命がなくなったもの、これは皆無ではございません、相当ございます。もちろん細々とやってはおりますけれども、相当数のキロ程で、あると思います。
そこで、国鉄はローカル交通と幹線交通それぞれについて、やはり実態に即した運営ができるようにしなければならない。たとえば、ダイヤの編成一つにしてもそうです。そのためには地域社会の意向を反映し得るような仕組みをぜひ用意していただきたいというふうに思えるわけです。 では、ちょっと言い足りない点もございますけれども、時間もオーバーしましたので、これで終わります。（拍子）
またそういうことが、結局は非常にローカルの交通網の生かし方、地方におけるレクリエーション基地の開発といったようなものと一体となりますローカル交通の活用のしかたというものにもつながってくるのではないかというふうに考えます。
二万キロをごく大ざっぱに二つに分けますと、いわゆる日本のバックボーンをなすような幹線系の線区とそれから地方交通、これは単純なる県内のローカル交通という意味でなしに、もう少し広い意味の地方交通でございますが、その地方交通をやっておる線区は約一万キロございます。大ざっぱに分けまして、一万キロと一万キロというふうに分けておりますが、その幹線系の一万キロで約九二％ないし九三％の輸送をいたしております。
○磯崎説明員 実は三年ほど前に、いまおっしゃったように、まあ純粋ローカル交通であって地方でやってやろうというものがもしあれば、いわば共同経営のような形でもってやりたいということで、二、三、実は具体的に線名をあげまして検討いたしましたけれども、いずれも非常に能率の悪いところでございまして、それを地方公共団体が引き受けてもはたして能率がよくなるかどうか自信がないということで、いまは全然計画も中断いたしておりますし
その点、私は金沢の管理局といたしましては、やはりある程度将来展望を持ちながら、地元といろいろお話をしているというふうな根本的態度は、決してよそがやったからここもしゃにむにやるんだという考え方ではなしに、やはり午前中、伊部先生おっしゃいましたように、一つのローカル交通、地域交通としての交通計画を考えながらやっているというふうに私は了解いたしております。
この問題につきまして私ども自動車局の立場から考えますと、いわゆるローカル交通の、過疎化現象の進展に伴いまして特に必要なことは、鉄道をかりにこの提案にありますように廃止をしてバスに切りかえるということをいたしましても、バスというものはやはり地域住民の最後の足でございますから、これはどうしても維持しなければならない、こういうふうに考えているわけでございます。
残りの一万一千キロが地方の交通、ローカル交通をやっておる線でございまして、いまの経営上の赤字はその二番目の地方交通の赤字が大部分でございまして、第一グループの幹線系のほうは、どうやら若干の黒字線でもってその三倍くらいの赤字線をカバーして収支とんとんでやっておる。しかし、地方交通線の一万一千キロはどうにもこうにもならないほど、千数百億というばく大な赤字が出る。
それが関門トンネルができましたときに、それを大部分はやめて、一部ローカル交通だけのために残して約十五年間やっていましたが、そういう前例がございますので、そういう前例等も十分考えました上で、何と申しましてもあすこに七百人の人間が働いております。その職員の問題等もいろいろございますので、また船も五はいで約一万二千トン持っております。
繊維産業労働組合の同盟顧問の上条さんという人がおりますが、この人も現状からいって、おそらくたいして利用するものじゃないし、財界の人が大部分、あとは評論家ということであって、いわばこういうローカル交通問題をただ単に経営という視点のみでとらえてこれを答申させた。